发布日期:2016-05-31 15:27 来源: 标签: Uber
2015年年末,共享乘车创企Sidecar(曾是共享乘车领域的三大公司之一)倒下了,并被通用汽车公司收购。这似乎验证了Uber将成为共享乘车领域垄断者的预言。

2015年年末,共享乘车创企Sidecar(曾是共享乘车领域的三大公司之一)倒下了,并被通用汽车公司收购。这似乎验证了Uber将成为共享乘车领域垄断者的预言。


 

可最近Lyft和滴滴获得的融资金额高达数十亿美元。这让人们开始质疑这一预言,思考为什么共享乘车市场上会出现“一山能容二虎”的现象。

 

硅谷人士对垄断企业的争议

 

年初,美国杂志《纽约客》的一篇文章中写道,在以科技为导向的行业里,不可能出现多家大公司并存的现象。尤其是在硅谷,行业中一家独大已是大势所趋。

 

硅谷科技创业圈的人士认为,出现垄断现象的主要原因是网络效应经济学,即产品或服务价值与使用它的人数成正比。在Facebook、eBay和Skype这类公司里都存在网络效应,这也是为什么这些公司所在领域都有自己的垄断企业。

 

互联网行业出现垄断企业的第二个原因在于零边际成本分配经济学——在总成本不增加的情况下,生成了额外的产品或服务。除了在最低成本下增加的网络带宽,Google和Snapchat基本是0成本服务客户。

 

这两股力量融合在一起将形成良性循环。一旦某项服务受到大众欢迎,它就会创造出更多消费需求。既然分配成本在很大程度上接近于零,那么它就很容易吸引到新的客户。额外的用户能进一步提升该服务的价值,而服务的升值又将增加客户的数量,二者互相影响、彼此促进。

 

当其涉及到科技公司时,法学教授Tim Wu解释说道:“从长远来看,竞争只是表象,垄断才是实质。”这也正是为什么在科技领域会出现如此多的垄断企业,比如Facebook、Google、LinkedIn等。乍一看,你会觉得科技行业是一个“赢家通吃”的市场。Sidecar的死亡就是“赢家通吃”现象的一个缩影。

 

竞争对手的崛起

 

最近,Lyft和滴滴共获超过20亿美元的投资,这就说明投资者们还并没准备向Uber认输。鉴于上面提到的“赢家通吃”理论有两个关键的错误,所以投资者们的投资决定还是明智的。

 

国际财经网站Quartz的一篇文章指出,“赢家通吃”理论的第一个错误在于没有完全理解两种不同类型的“网络效应”。

 

第一类被称作“需求网络效应”。这类网络效应是指,产品或服务的价值是直接通过用户数量的增加而实现的。Facebook就是最好的例子,你加入Facebook的主要原因是因为你的朋友们都在那里。从经济学的角度来看,需求网络效应是游戏规则的改变者,就算是一个小小的优势也可能如滚雪球般成为一种根深蒂固的竞争优势。

 

第二类被称作“供应网络效应”。这类网络效应是指,产品或服务使用率的上升对用户的直接效用没有任何影响,却会促使有价值的免费产品或服务产生。手机运营商就是这个分类的一个很好例子。用户越多,运营商就能为改善基础设施提供更多的资金;而基础设施的改进,将为用户提供更高质量的服务。在这种情况下,用户的数量会直接影响顾客们的选择,即人们会因运营商优质的服务而加入它。

 

Uber属于后者。在很大程度上,这家公司的竞争优势来自于它的驾驶员数量和进军城市的数量。这两者都能为Uber带来大量好处。

 

虽然供应网络效应有其自身的优势,但没有哪一种竞争优势是无法战胜的。在这种特殊情况下,Uber的竞争者们要想下战书就要扩大规模——吸引更多的驾驶员,在更多城市引进自己的服务。

 

“赢家通吃”理论的第二个错误在于,Uber和其它科技公司不同,不可能出现零边际成本分配。虽然与传统的出租车服务相比,Uber在很多方面都不涉及成本问题,比如车辆购买、车辆维修、牌照、保险、汽油和司机的薪酬及福利等方面;可仍有一些地方需要成本去维持。

 

比如,每当Uber想要进军一个新的城市,它必须要打造一个“当地团队”以处理与目标城市相关的一些政策、规则和顾客偏好问题。Uber在招纳新司机时需花费大量的资金,其中包括市场营销、奖励、奖金等费用,以及司机调查和筛选所花的费用。现在,Uber还要为它的司机们提供保险,这也是一笔不小的开支。

 

因此,零边际成本分配虽然在形成科技垄断局面中占据重要地位,可它在共享乘车领域丝毫不起作用。换句话说,投资者们已经开始意识到硅谷人士错把共享乘车看作是一个“赢家通吃”市场。

 

公司价值决定投资吗?

 

当Uber将其标语从“每个人的私人司机”变为“让交通运输工具如流水般可靠,无处不在”时,就表明它给自己的定位是一家像Facebook、Linkedln和Twitter这样的“科技公司”。它相信自己能通过网络效应的良性循环统领这个市场。

 

但仔细一想,就会发现事情并不是这样:2016年,每个公司都有机会用自己的方法获得长期成功,成长为一家真正的“科技公司”。若你不想通过技术实现发展,那就注定将成为失败的那一方。

 

虽然共享乘车和物流市场的发展已经到了一个临界点,不会再有其它极其相似的事物出现(它可能不会有同水平的竞争者,而这些竞争在酒店、航空和汽车租赁等行业都出现过),可只要Uber其它的竞争者有供应网络效应、扩张成本和监管威胁,Uber就不可能像一些人认为的那样成为真正的垄断者。

 

John Zimmer(Lyft的联合创始人)指出,Lyft早已成为该领域的20强之一。但如果说Uber垄断了共享乘车市场,Lyft是做不到这样的。

 

因此,不管是共享乘车领域还是物流市场,都可能出现多个有力竞争者。这么一来,Uber的市值是否有700亿美元呢?

 

对此我不发表任何意见。但我想说,Uber的很多投资者,其中包括纽约大学的Aswath Damodoran教授,都认为Uber值这个价。

 

我认为现在最重要的问题不是去纠结Uber到底值不值700亿美元,而是要弄明白在Uber的估值合理的情况下,Lyft、Ola、滴滴和GrabTaxi的估值为什么会如此之低呢?

 

毕竟,这些公司和Uber的基础设施类似。就拿Lyft来说,它占领了Uber“老家”旧金山40%几的市场。但在估值只有Uber十二分之一的情况下,Lyft的收入却是Uber收入的四分之一。滴滴的估值是Uber的三分之一,可它却宣称占领了中国市场的87%;Ola的估值接近Lyft,并占领了印度80%的市场。

 

这样看来,硅谷信奉的按公司价值来投资的方法可能行不通了。



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